8 de noviembre de 2012

EMPRESA "FERROCARRILES ARGENTINOS S.E.". CREACIÓN


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Ley solicitando la creación de la empresa "Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado".

Dicho trámite recayó en el Expte. Nro. 7777-D-2012 de fecha 01 de Noviembre de 2012, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Ley los siguientes Diputados Nacionales Victoria Analía Donda (Libres del Sur - Buenos Aires), Fabián Francisco Peralta (GEN - Santa Fe); María Virgina Linares (GEN - Buenos Aires); María Luis Storani (UCR - Buenos Aires); Omar Arnoldo Duclos (GEN - Buenos Aires); Élida Elena Rasino (Partido Sociales - Santa Fe) y María Gracierla Ocaña (Unidad para el Desarrollo Social y La Equidad - Buenos Aires).



Fundamentos

Los orígenes del proceso de privatizaciones de los servicios públicos comienzan con la Ley 23.696 de "Reforma del Estado", enmarcada en las reformas de corte neoliberal a partir de las cuales se instalaría el Estado mínimo y la privatización de las empresas con participación o propiedad estatal.

A comienzo de 1950, la red llegó a tener 52.000 kilómetros de rieles y fue, en su momento, una de las más extensas del continente. Sin embargo, a partir de la segunda mitad del siglo pasado, los ferrocarriles entraron en una lenta y sostenida declinación, alcanzando su máxima profundización en la década de los 90´.

Con la privatización y entrega del patrimonio de los argentinos, el Estado Nacional abandonó la planificación estratégica, negando el papel fundamental de los ferrocarriles en la integración del territorio, su poblamiento, fomento social y desarrollo nacional. Miles de trabajadores fueron despedidos y desapareciendo talleres, ferrocarriles y pueblos enteros. Años de esfuerzo y trabajo argentino se evaporaron en manos privadas.

Los argumentos irrisorios para fundamentar la desinversión y la privatización en el sistema ferroviario se dieron de bruces con la realidad; y desde su concesión a privados los trenes siguieron perdiendo dinero debiendo el Estado intervenir muchísimo dinero para garantizar el funcionamiento de los mismos, igual o más que antes, a cambio de un servicio pésimo, a contramando de las tendencias mas modernas del mundo que en vez de volcarse a los automóviles, colectivos y camiones, como sucedió acá - por ser estos más caros hasta cuatro veces más que el ferroviario - hace del ferrocarril que siga avanzando, modernizándolo para que sea mas rápidos, seguro y barato. Desde entonces los FFCC se redujeron casi un 80%, y las economías regionales se vieron gravemente afectadas y empezaron a florecer pueblos fantasmas por todo el mapa nacional ya que sus habitantes no tuvieron más alternativa que huir de ellos para conseguirse condiciones de vida más dignas.

En este contexto, la totalidad de las líneas de servicios ferroviarios en el AMBA, por ejemplo, fueron sometidas a procesos de concesión, subdividiendo los "paquetes de líneas" a licitar; adjudicándose a operadores privados la totalidad de líneas. Y a partir de 2004, en un contexto de fuertes incumplimientos por parte de la empresa de Transportes Metropolitanos General San Martín SA, se da lugar a la primera rescisión del contrato de concesión. La solución provisora adoptada por el Gobierno Nacional fue el armado de UGOFE SA, en cabeza de quien recaería la prestación del servicio de la Línea San Martín. Posteriormente, también producto de incumplimientos del operador, pasaría a manos de UGOFE SA las líneas Belgrano Sur y General Roca.

En una investigación desarrollada por el Legislador de la Ciudad, Rafael Gentilli
(http://www.rafagentili.com.ar/content/uploads/Informe%20Los%20Negocios%20de%20U GOFE%20062012.pdf ) se concluye al respecto:

1. La UGOFE S.A. es una mandataria del Estado Nacional. No es ni una empresa del Estado ni tampoco una concesionaria. O sea, todo lo que hace lo hace en nombre del Estado, como si fuera un abogado que actúa en representación de su cliente.

2. La UGOFE S.A. administra fondos públicos con la misma libertad y discrecionalidad que cualquier empresa privada que se maneje en un mercado desregulado. No están garantizados los principios de publicidad, concurrencia, competencia y transparencia.

3. Su riesgo empresario es nulo (la cláusula de indemnidad es prueba de ello y la convalidación de la declaración de sus costos también); menor incluso que el que tenía TBA explotando el Sarmiento y el Mitre.

4. Quien está todos los días operando el servicio es la UGOFE S.A., no el Estado. Esto, sumado a la inexistencia de un régimen de obligaciones y penalidades, hace que el Estado no tenga muchas herramientas disponibles para definir cuáles son las urgencias y necesidades del servicio. Más bien se encuentra supeditado a lo que la empresa le diga. Esto es clave porque permite aumentar con total discreción, los costos de operación del servicio, lo que redundará en un aumento de la comisión que cobra la UGOFE S.A.

5. A lo anterior hay que sumarle que, tal como sucede en Metrovías, los principales proveedores de la UGOFE S.A. son sus accionistas o empresas vinculadas a sus accionistas, con lo cual ganan por los dos lados. (Sobre esto nos referiremos a continuación). Al ser una empresa privada no se encuentra regida por la Ley de Compras y Contrataciones.

6. El único régimen de control es el de la rendición de cuentas que la UGOFE S.A. debe hacer ante la Secretaría de Transporte, el cual, al decir de la Auditoría General de la Nación, se realiza con demoras "tanto en su elevación (35 días hábiles promedio), como en su aprobación" (Actuación AGN 133/08)

7. Este sistema se estableció como una excepción para hacer frente a una emergencia. Sin embargo, en el caso de la Línea San Martín ya lleva 7 años; y 5 años, en los casos de las líneas Belgrano Sur y General Roca. En todo este tiempo, el Estado Nacional no ha llamado a licitación pública ni a transferido a una empresa pública la prestación del servicio.

La decisión del Gobierno Nacional de otorgar por tiempo indeterminado a UGO SA la prestación de los servicios ferroviarios de las Líneas Sarmiento y Mitre (Ex TBA) no hace más que profundizar una matriz de transporte fuertemente signada por la desregulación estatal, replicando el modelo experimentado con UGOFE. La estructura jurídica que dio nacimiento a la UGOFE ha posibilitando la discrecionalidad en la toma de decisiones de sus accionistas (Metrovías, Ferrovías y TBA) sobre servicios públicos con un fuerte sentido estratégico. La imposibilidad de ejercer una regulación activa y eficaz sobre las operaciones llevadas adelante por UGOFE SA, y en el futuro sobre UGO SA, se explican debido a que dichas organizaciones son empresas privadas que deciden en función de la maximización del beneficio de sus accionistas.

El accidente en la Línea Sarmiento ocurrido el 22 de Febrero de 2012 evidenció el total fracaso de un esquema de gestión por demás ineficiente y oneroso. El 24 de Mayo de 2012 mediante Decreto N° 793 el Estado Nacional decide rescindir el contrato de Trenes de Buenos Aires (TBA), empresa operadora de las Líneas Sarmiento y Mitre. Dada la imposibilidad de suspender los servicios prestados por dichas líneas, el Estado convoco a los dos operadores privados, Metrovías y Ferrovías, a conformar una sociedad anónima para gestionar las líneas anteriormente operadas por TBA. En consecuencia, se creó la Unidad de Gestión Operativa SA (UGOSA). Tal como sucedió en 2004, la solución se planteó como una vía transitoria al problema de fondo.

En consecuencia, bajo este régimen regulatorio se desdibujan los principios de eficiencia y beneficio social que deben regir las prestaciones de servicios públicos que tienen efectos directos sobre el bienestar de la población. Los intereses de los grupos empresarios son contrapuestos a los del Estado y la sociedad en su conjunto, lo cual se ve evidenciado en las nocivas prácticas llevadas adelante por las empresas accionistas de UGOFE.

Con este proyecto proponemos resolver la cuestión de fondo, haciéndose cargo el Estado definitivamente de la gestión de este servicio en adelante a través de la creación de la Empresa FERROCARRILES ARGENTINOS S.E., que tendrá por objeto la explotación y gestión directa del servicio público de los ferrocarriles del Estado Nacional; bajo "los principios rectores del sistema ferroviario" con el objetivo de garantizar que se considere al mismo un Servicio Público estatal; cuya titularidad resida en el Estado Nacional, como Herramienta estratégica e indivisible, para fortalecer también el Federalismo y la integración regional con los demás países la Unasur, el MERCOSUR y los países vecinos.

Entendiendo a su vez, que la autoridad de aplicación de la presente Ley deberá ser el Estado a través de la Secretaría de Transporte de la Nación; y esta empresa deberá ir absorbiendo gradualmente todos los servicios gerenciados por otros que no sean el Estado Nacional, rigiéndose por la ley 20.705, y supletoriamente por las disposiciones de la ley 19.550; con autarquía y personería jurídica propia.

El presente proyecto plantea cómo deberá integrarse el patrimonio de la futura empresa del Estado, en su artículo 11; la integración de sus recursos humanos, en su artículo 14; y se detallan una serie de atribuciones, obligaciones y funciones para el desenvolvimiento de la empresa.

Por otra parte, se plantea como órgano administrativo de la empresa un Directorio de cinco miembros, provenientes del Poder Ejecutivo Nacional; de los Ferrocarriles Provinciales; de los trabajadores; de los pasajeros; y de los usuarios de carga; cada sector con un sistema de selección y remoción de cada representante en particular, con un mandato de 2 años cada uno, pudiendo ser reelectos limitadamente.

Paralelamente, este ley crea un ENTE REGULADOR DE la empresa FERROCARRILES ARGENTINOS S.E., como entidad autárquica en el ámbito del Poder Ejecutivo Nacional, específica para los ferrocarriles - sustrayéndose en delante de la actual CNRT - con capacidad de derecho público y privado, y plena autonomía funcional; dirigido por un directorio constituido por siete (7) miembros, que durarán cuatro (4) años en sus funciones, integrado por un representante del Poder Ejecutivo Nacional, un representante de la Auditoria General de la Nación y un representante del Defensor del Pueblo de la Nación; y también de los Ferrocarriles Provinciales; de los trabajadores; de los pasajeros; y de los usuarios de carga; cada sector con un sistema de selección y remoción de cada representante en particular.

También este proyecto de ley asigna a la Secretaria de Transportes de la Nación una serie de acciones tendientes a la investigación del saqueo del sistema ferroviario nacional, como que iniciará una investigación para recuperar toda documentación que respaldaba los inventarios al año 1991 y la correspondiente al período que va desde el año 1991 hasta el presente; por otra parte, ésta deberá disolverán todos los organismos creados que han tenido injerencia en la administración de los bienes ferroviarios y se investigará el destino dado de los bienes que fueron otorgados en custodia y los enajenados que no han sido rendidos, y ella misma deberá realizar con carácter de urgente un inventario físico detallado, a nivel nacional de todos los bienes muebles, inmuebles, inmateriales o de cualquier especie, pertenecientes al sistema ferroviario nacional; entre otras prerrogativas.

Si bien en el 2010 acompañamos el proyecto 4290-D-2010 del diputado Solanas, ( que recoge los elementos principales del proyecto 1584-D-2008 del ex diputado Macaluse), en esta oportunidad no habiendo en la Cámara proyecto con estado parlamentario alguno con este objeto aceramos esta propuesta que retoma varios de los puntos anteriormente planteados en aquel proyecto.

Entendemos que de esta forma el reestablecimiento de los trenes del Estado redundará en la recuperación de las economías regionales, la reconstrucción de los servicios y de la infraestructura ferroviaria, multiplicándose así miles de puestos de trabajo, provocando una reconstitución de lazos sociales y afectivos entre poblaciones hoy aisladas.

Como ya se ha dicho, una locomotora carga lo que le caben a 50 camiones y en ese sentido el ferrocarril sigue siendo el medio de transporte más seguro, menos contaminante, y más efectivo.

Por otra parte, queremos desterrar el paradigma de "costos" cuando hablamos de este servicio, porque si bien es posible que del mismo surjan ganancias si es bien administrado, ante todo cubre necesidades básicas, de ahí que sea un servicio público, y en este sentido, sea como sea, en todo el mundo, los ferrocarriles son subsidiados al ser éste como el hospital o la escuela pública. Sería un error juzgarlas por sus balances contables, ya que no forman parte de ellos los demás beneficios económicos indirectos que los trenes le brindan a la sociedad.

El Proyecto de Ley que aquí presentamos expresa su interés no solo en la creación de la empresa FERROCARRILES ARGENTINOS Sociedad del Estado, sino que también busca promover a la par la industria metalúrgica argentina, con la pertinente formación de profesionales idóneos para las tareas requeridas, que devuelvan a este medio de transporte la gloria y el reconocimiento internacional que tuvieron durante sus inicios y primera etapa de funcionamiento, devolviendo a nuestro país un marcado perfil industrial.

Además para los pueblos y ciudades próximas a los grandes centros urbanos, el tren provee de una solución vital para el movimiento de sus estudiantes, trabajadores, comerciantes, etc.; que hoy en día viajan en pésimas condiciones, muchas veces en micros sucios, sumamente incómodos. Frecuentemente se hacen presentes graves riesgos para sus vidas, sobre todo en rutas saturadas; las permanentes demandas de la población respecto de una mejora en los servicios de transporte son de público conocimiento, ya que han sido relevadas sistemáticamente por los medios masivos de comunicación.

9 comentarios:

  1. Volver a recrear una empresa de los FFCC,es loable,pero tenemos un problema con la argumentación, que es-por otra parte- muy comun, el primero¿ Que es un Servicio? el transporte de mercancias,seguro que No. Que seria Servicio Publico por que, cubre necesidades Basicas, con ese argumento No seria mucho y Mas Basico para los humanos que el Comer,la produción de alimentos seria considerada Servicio Publico o Producion Publica. Como explicamos que Es Mas Economico que el automotor- para determinadas distancias y es o tiene que ser subsidiado.
    Tal vez es un Viejo problema que tenemos pendiente y no logramos resolver, por ser más complejo de lo que historicamente aceptamos.
    Respetando siempre las buenas intenciones,no es ninguna chicana en particular,es solo una opinión.

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  2. Me parece muy bien que la oposición al gobierno comience a proyectar sobre el advenimiento de una empresa estatal de ferrocarriles, pero creo que a los fundamentos del proyecto de ley le faltan cosas importantes como el pensar en instalar en el país una laminadora de rieles que es FUNDAMENTAL para el cambio total de las vías férreas que están en su mayoría en pésimo estado. No puede ser que para hacer un viaje de 300 km. como el que hace un tren de pasajeros entre Rosario y Retiro se tarde más de 8 horas. SI!!!!! 8 HORAS. Sin el pensar en el cambio de los rieles no hay futuro posible para nuestros trenes.
    Rogelio Rodríguez

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  3. YA VEO QUE AHORA ESTATIZAN LOS TRENES Y SE LOS ENTREGAN A ''LA CAMPORA'' Y TERMINAN COMO AEROLINEAS CON PERDIDAS MILLONARIAS Y AVIONES ARRUMBADOS

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  4. Lo que nunca debe faltar en la planificación del nuevo ferrocarril para la argentina, es la participación de especialistas, conocedores o por lo menos idóneos en materia de ferrocarril, logística y transporte.

    Por supuesto que los talleres de provisión, como la laminadora de rieles que menciona Rogelio, son un pilar fundamental, tanto como tener el material rodante (ver el caso Talgo para saber cómo lograr insustentabilidad)

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  5. Nacionalización no solamente de los Ferrocarriles sino también de TODOS los Talleres ferroviarios del país - Es muy fácil ser empresario sin invertir un centavo.
    Marcelo Beneventano

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  6. NOOOOOOO, POR DIOS!!!!!!! LA DEFINICIÓN DE LOCURA ES COMETER LOS MISMOS ERRORES ESPERANDO DISTINTOS RESULTADOS. Carlos Daniel Salinas

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  7. Parece una cargada. Los ferrocarriles es el lugar donde menos le duele al gobierno, porque le importa un pepino. Lamentable aleluyas al sorullo. FA no vuelve hasta que no se llame a quienes fueron parte de ella, y transmitan su conocimiento a jóvenes que tengan vocación de servicio y se imbuyan del espíritu ferroviario, el oficio más antiguo de la argentina.
    Saludos a CF, roberto MAyo, Carupá.

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  8. Buenas. Comento que ya se llamó a los que fueron parte de FA para que impartan sus conocimientos a los más jóvenes. Por eso estamos estudiando las Tecnicaturas en Administración y Gestión Ferroviaria, o la de Tecnología, ambas de la UNSAM, como así también existe la licenciatura en Tecnología Ferroviaria de la universidad de Lanús. Dichas carreras fueron creadas por ESTE gobierno. Por otro lado creo que al ya existir una Ley de Reordenamiento Ferroviario y dos empresas de sociedad del estado (que si no vi mal no son nombradas aquí)que en tanto cuenten con la capacidad técnica necesaria pueden y deben hacerse cargo de los trenes, terminando uno por uno los contratos de concesión vigentes.

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  9. Aunque se enojen casi todos,y por ello pido disculpas. La oposición puede hacer estas proposiciones sin gran sustento tecnico ni economico,
    en Este momento (y no antes)solo por Demagogia,cae simpatico, aunque ese planteo lavado,no incluya a los talleres de reparacion, y menos de fabricación,no es por desconocimiento
    se trata de reactivar ¿? industrias que NO EXISTEN,y o desaparecieron, como el de laminación de rieles,por ejemplo
    Y que dificil se les hace a los oficialistas buscar algun resquicio para defender a este gobierno de La continuidad del Menemismo, agrabado por los años
    Y de paso cuando alguien plantea algun problema que se salga del "sentido comun" como se lo ningunea,en paricular acepto el planteo,si alguna vez aparece un comentario sobre el tema.
    saludos fraternos.

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